Antoine Roger

Recherche en cours

Après avoir étudié l’économie politique du nationalisme, puis la mise en forme des « intérêts économiques » par les partis politiques, je mène aujourd’hui des recherches sur l’organisation politique du capitalisme. Je discute les travaux d’économistes, de politistes et de sociologues qui postulent l’existence de forces économiques autonomes et s’interrogent simplement sur les effets variables de leur encadrement politique. Pour ouvrir une nouvelle perspective, je propose de retravailler la théorie des champs. Selon mon analyse, les rapports de force politiques et les activités économiques sont consubstantiels. L’accumulation du capital est le résultat temporaire et réversible d’une coïncidence entre des hiérarchies formées dans des champs multiples, au prix d’affrontements ininterrompus. Si les activités des opérateurs économiques sont constitutives d’un champ spécifique, il importe par conséquent de les rapporter aux positions et aux prises de positions relevées dans d’autres champs, notamment dans les champs scientifique et bureaucratique. Je m’efforce d’affiner et d’enrichir ce schéma d’analyse par des enquêtes empiriques approfondies.

J’ai étudié la genèse et les développements du capitalisme agricole en Roumanie, dans le but d’expliquer les modalités de sa coexistence avec des formes d’organisation non capitalistes (avec des cultures pratiquées sur des propriétés parcellaires, à des fins d’autoconsommation)  : au-delà de l’exemple considéré, cette recherche m’a permis de questionner le principe d’une « résistance » spontanée au capitalisme.

Pour préciser la façon dont s’articulent des facteurs de structuration observés à différentes échelles, je me concentre  actuellement sur l’organisation politique du transport maritime face aux enjeux climatiques.

Responsable de 14% des émissions mondiales d’oxyde de soufre (SOx), de 17% des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de 2,5% des émissions de dioxyde de carbone (CO2), l’industrie du transport maritime échappe à l’accord cadre des Nations unies sur le changement climatique adopté à Paris en 2015 (COP21). Le texte final renvoie à des décisions ultérieures de l’International Maritime Organisation (IMO). Cette institution a succédé en 1982 à l’Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO), conçue en 1948 comme l’une des 15 agences spécialisées des Nations unies. Elle définit des normes internationales en matière de sécurité maritime et de protection de l’environnement. Le 13 avril 2018, ses membres ont adopté une « résolution » qui prévoit de réduire « d’au moins 50 % » les émissions de CO2 du transport maritime avant 2050 (en prenant pour point de départ le niveau enregistré en 2008). Les administrations nationales reçoivent la consigne d’élaborer des « plans d’action » en ce sens et peuvent puiser dans une liste de suggestions. Le texte ne pose aucune contrainte et ne prévoit aucune sanction.

Pour expliquer la difficulté à imposer des mesures plus fermes, les travaux disponibles se concentrent le plus souvent sur les grandes compagnies d’armateurs, transformées au fil des décennies en firmes multinationales. Selon cette lecture, les opérateurs les plus puissants ne sont rien d’autres que les composantes d’une « classe capitaliste transnationale ». Par-delà leur diversité apparente et les rapports de concurrence qu’ils entretiennent, ils partagent des intérêts communs et luttent pour se soustraire à des normes environnementales qui limiteraient leurs profits. Les organisations patronales mondiales (business global associations) dont ils se dotent permettent de travailler à une « emprise des milieux d’affaires » (corporate capture) sur l’IMO. Présentées comme des concessions, les mesures minimales adoptées permettent de repousser l’adoption d’une réglementation plus contraignante.

Mes recherches en cours nuancent cette analyse. Elles mettent en doute l’existence d’une coalition qui résisterait d’un seul bloc aux normes environnementales et amènent plutôt à considérer des luttes internes évolutives. Je cherche à montrer que différents champs s’emboîtent selon des modalités variables et sans obéir à un schéma prédéterminé.